Del archivo: Liverpool Street, Great Eastern Railway

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Alex Bestwick

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Por Scott Damant, Oficina del Gerente General, Great Eastern Railway. Publicado por primera vez en noviembre de 1899.

En un interesante artículo que apareció en The Daily Telegraph el 8 de agosto pasado, el autor, después de describir gráficamente las escenas representadas en las distintas terminales de Londres durante el feriado bancario anterior, dijo: “Pero en Liverpool Street se puede ver la ilustración más impresionante de la gran afluencia desde Londres. Deje que el hombre que nunca lo haya presenciado vaya en una mañana de día festivo al puente peatonal de hierro que cruza sus veintenas de andenes, y nunca olvidará el espectáculo. Debajo hay una multitud que en cualquier momento del día debe ascender a miles, fluyendo obedeciendo a los omnipresentes carteles y paneles de dirección hacia los distintos puntos de partida, mientras el robusto puente vibra y se balancea bajo la incesante corriente que fluye sobre él”.

La descripción es precisa, excepto, quizás, en lo que respecta al supuesto balanceo de la pasarela. Ese día se emitieron 40.300 billetes en Liverpool Street. Por supuesto, ese número no representa en modo alguno todo el tráfico atendido en la estación; Muchos de los que viajaron ese día habían tomado la precaución de adquirir sus billetes de antemano en una de las muchas oficinas de reservas de Londres, y el tráfico intenso no era despreciable, porque así como el cansado cockney se dirige al campo o a la playa Es un día festivo, por lo que sus primos del campo vienen en gran número a la gran metrópoli.

La cantidad media de trabajo realizado en la estación se puede calcular mejor tomando en cuenta el número de pasajeros que pasan por ella en un día normal. Tal día fue el martes 18 de octubre de 1898, cuando se hicieron conteos muy cuidadosos. Luego se constató que a la estación llegaron 67.210 personas y se marcharon 69.335. Así, en total, 136.545 pasajeros hicieron uso de ella durante el día, o mejor dicho, día y noche, pues hay que tener en cuenta que Liverpool Street está abierta las veinticuatro horas completas, salvo un breve horario de madrugada. los domingos por la mañana.

"Porter, ¿a qué hora sale el último tren a Walthamstow?"

"Dios te bendiga, no habrá el último tren a Walthamstow".

Esta joya del “inglés tal como se habla” fue escuchada una tarde cerca de la barrera del N0. 3, describe la situación con admirable precisión, si se tiene en cuenta la redundancia de negativos.

Ahí radica la dificultad inicial a la hora de describir el trabajo del día en la estación de Liverpool Street; no es una jornada de trabajo de doce horas, sino de veinticuatro horas, y surge la cuestión de por dónde empezar. Los horarios comienzan a la 1.0 de la madrugada; pero, considerando todo esto a los efectos de este artículo, parecería mejor comenzar dos minutos después de la medianoche, “una hora en la que todos los niños y niñas buenos deberían estar en la cama; ”Y, en su caso, también a sus padres.

Se ha seleccionado las 00:20 porque entonces el tren más temprano sale hacia Chingford y todas las estaciones en el camino. Está lleno de personas que han estado en teatros y otros lugares de diversión, o que han estado "detenidas hasta tarde en la oficina, querida". Igualmente llenos están el de las 12.10 a Palace Gates (Wood Green), el de las 12.15 a Snaresbrook, el de las 12.20 a Romlord y el de las 12.25 a Enfield Town. Tres minutos después de la salida del último tren llega el último tren de Chingford. Se puede llamar el último tren, no el primer tren, porque aunque llega a Liverpool Street a las 00.28 horas, sale de Chingford a las 23.55 horas del día anterior. Luego regresa a Wood Street, Walthamstow, tras una estancia de cuatro minutos en Liverpool Street, pasando, entre Hackney Downs y Clapton, el primer tren procedente de Wood Street, que sale de ese lugar a las 12.34 y llega a Liverpool Street a las 12.58. A partir de entonces, durante cuatro horas, dos trenes por hora de viaje en ambos sentidos entre Liverpool Street y Walthamstow.

Los funcionarios de otras compañías, los periodistas y, en general, las personas con mentes inquisitivas formulan a menudo la pregunta: ¿Vale la pena este servicio nocturno? Ésta es una de esas preguntas mucho más fáciles de formular que de responder. Probablemente pasará algún tiempo antes de que el servicio se pague directamente, pero siempre hay que tener en cuenta tanto un beneficio indirecto como un beneficio directo al considerar si cualquier servicio de viaje ofrecido por una compañía ferroviaria al público realmente le paga a la compañía. En este caso, se sabe que el servicio nocturno es muy apreciado por un gran número de periodistas, personas empleadas en los distintos mercados de ganado, carne, pescado y verduras, y otras personas cuyas ocupaciones les exigen trabajar cuando el resto de Londres duerme. . Ahora bien, muchos de ellos sin duda se han mudado a los distritos de Hackney y Walthamstow como consecuencia de este servicio y han adquirido abonos de temporada; pero, como es imposible asignar los abonos, no se puede determinar el número exacto. Entonces tales hombres, por regla general, no se han movido solos; Han traído consigo esposas y familias que viajan más o menos durante el horario normal. Además, las familias adicionales que se han mudado al distrito contribuyen a las operaciones de construcción que se llevan a cabo constantemente; y, como ha señalado más de una vez Sir William Birt, no viven del aire. Su comida y las mil y una necesidades de una vida más o menos civilizada son transportadas por la Compañía de Ferrocarriles; de modo que el beneficio indirecto derivado del servicio puede ser bastante considerable. Pero el retorno directo no se puede negar. Así, el servicio comenzó a mediados del verano de 1897, y durante los seis meses que terminaron el 31 de diciembre de ese año, el número total de billetes emitidos para estos trenes fue de 160.834. Para los seis meses que terminaron el 30 de junio de 1898, el número fue 194.045, y para los seis meses que terminaron el 30 de junio de este año el número había aumentado a 234.855. Por supuesto, al estimar la ganancia hay que tener en cuenta que la mayor parte de los pasajeros que utilizan este servicio viajan en tercera clase, utilizando “boletos a mitad de tarifa”, con un cargo mínimo de cuatro peniques.

La monótona llegada de trenes hacia y desde Walthamstow se ve interrumpida por la entrada y salida de ciertos trenes de mercancías. " Qué ! ¡Trenes de mercancías en la estación de Liverpool Street! el lector bien puede exclamar; y su existencia es, de hecho, anómala. Los trenes en cuestión son los que van y vienen de la línea East London, y hasta que se complete el polipasto que ahora se está construyendo en Spitalfields, mercancías del distrito Great Eastern para las líneas South Eastern, Chatham y Dover y Brighton, o viceversa. y viceversa, hay que tomar hasta Liverpool Street y desde allí volver a tomar la línea East London. El proceso sólo lleva unos minutos, pero está en desuso y, aunque el polipasto está destinado principalmente al carbón, también estará disponible para el tráfico general de mercancías, y una vez finalizado, lo que debería tener lugar muy poco después de este artículo. Como parece, el uso parcial de una estación puramente de pasajeros para el tráfico de mercancías desaparecerá prácticamente, si no del todo.

A las 3 a.m. la llegada del tren correo procedente de Yarmouth, Lowestoft, Cromer y Norwich provoca cierta desviación, y generalmente se observa un pequeño flujo de pasajeros con los ojos pesados ​​subiendo las escaleras que conducen al hotel. Este tren correo viaja por una ruta algo inusual. Por supuesto, la ruta directa desde los lugares mencionados es a través de Ipswich, Colchester, Stratford y Bethnal Green, pero existe la ruta alternativa, a través de Wymondham, Thetford, Ely, Cambridge, Tottenham, Clapton y Bethnal Green. Este tren no toma exactamente ninguna de las dos rutas, sino que viaja por la línea de Cambridge hasta Tottenham, continuando hacia el este por esa línea, tan poco utilizada para el tráfico de pasajeros, a través de Lea Bridge hasta Stratford (la línea principal del Northern and Eastern Railway), De allí procede a Londres en la línea Colchester. Hubo un tiempo en que esa era la ruta reconocida desde la línea de Cambridge a Londres; pero desde que se construyó la línea que pasa por Clapton, con su bucle de conexión con la línea de Tottenham y Stratford, el número de trenes que viajan de esta manera ha ido disminuyendo gradualmente, y ahora son pocos y espaciados.

A las 3.50 llega el correo de Ipswich y luego, a las 4.43, llega un tren a mitad de precio desde Enfield. Regresa a Enfield a las 4.50; un tren de Walthamstow llega a las 4.58 y sale a las 5.6, y luego, 19 minutos después de esa hora, llega el primer “tren Twopenny” de Enfield. Luego sigue una sucesión de trenes de trabajadores, por los cuales se cobra una tarifa uniforme de dos peniques por el El viaje de regreso se cobra desde Enfield, Edmonton, Walthamstow y las estaciones intermedias entre esos lugares y Londres. En total circulan veinte trenes de este tipo, sin mencionar doce más desde Stratford y Stratford Market. Estos trenes están casi todos llenos, como era de esperar, y la visión de las multitudes de trabajadores y trabajadoras abriéndose paso a codazos a través de las barreras, una vez vista, nunca se olvidará. Es absolutamente único. Ninguna otra estación de ferrocarril puede mostrarse acercándose a ella, lo que probablemente sea visto con maravillosa resignación por las autoridades encargadas de gestionar el tráfico de otras estaciones.

Hace más de treinta años que, tras la reducción del sufragio, Robert Lowe dio rienda suelta a su famosa máxima: "Debemos educar a nuestros amos". Desde entonces se ha ordenado que “nuestros maestros” sean educados gratuitamente, gratuitamente y a expensas de los contribuyentes. Pero la generosa magnanimidad de nuestros legisladores no se ha detenido ahí. A juzgar por la legislación reciente, las compañías ferroviarias pronto se verán obligadas a transportar a "nuestros amos" en las mismas condiciones remunerativas; de hecho, si se prestan atención a las declaraciones de ciertos dirigentes sindicales y a las calumnias de un sector de la prensa, no se alcanzará el fin hasta que los hinchados y chupadores de sangre de los ferrocarriles se vean obligados a pagar una generosa regalía per cápita por el honor y el privilegio de se les permite transportar a los hijos del trabajo de manos cachondas que se dignan a usar el ferrocarril.

Hasta el 1 de julio pasado, a los trenes de dos peniques les seguían los de media tarifa; pero los Comisionados de Ferrocarriles, en su sabiduría, decretaron recientemente que los trenes de tres peniques deberían intercalarse entre los trenes de dos peniques y los de media tarifa. Esto se hizo en la medida de siete trenes; y desde el 2 de octubre se ha producido una nueva ampliación de estos trenes de tres peniques. Para hacer frente al tráfico cada vez mayor de trabajadores, el Sr. Holden ha diseñado y construido recientemente nuevos autocares con capacidad para seis pasajeros a cada lado. El último tren a mitad de precio llega a las 7:59, y desde entonces, durante un par de horas, llegan trenes tras otros, cargados con el enorme ejército de los que no se quejan, las hordas de empleados municipales. Sin duda, todos se dedican a “mantener las apariencias”, pero al menos es más agradable tratar con ellos que con sus predecesores trabajadores, porque no fuman bellezas asquerosas y no escupen.

Antes de dejar el tema de las llegadas de la mañana, conviene mencionar los dos expresos continentales, el de Amberes a las 7.35 y el de Hook a las 8.10. La escena durante el examen de la Aduana es animada; hay muchos apretones de manos y besos entre viejos amigos separados desde hace mucho tiempo, y los abrazos no se limitan al sexo más severo; Los extranjeros barbudos se abrazan y besan con aparente apreciación del olor del tabaco barato y del ajo. Similar en algunos aspectos, pero en contraste directo con lo anterior, es la escena que se desarrolla cuando el “P. y 0. Especial” sale de Liverpool Street hacia Tilbury. Entonces los que nos quedamos en casa podremos tener una idea vaga y lejana de lo que es nuestro Imperio indio. Hay oficiales de mediana edad quemados por el sol y civiles con el hígado maldito que regresan a sus deberes; jóvenes subalternos, a punto de unirse a sus regimientos, despidiéndose de queridas madres y hermanas; esposas e hijos que regresan para reunirse con sus maridos y padres; orientales tranquilos e impasibles, con fez o coronados con turbante, y ayahs ataviados de colores vivos, canturreando alguna canción de cuna pagana del viejo mundo a los jóvenes cristianos a su cargo.

Pero nos estamos saliendo un poco del orden cronológico. El primer tren importante de la línea principal que sale de la estación es el tren rápido de las 8.40 a York; Hay varios trenes de la línea principal anteriores, pero no requieren comentarios especiales. A las 8.40 le sigue la bajada de las 9.00 a Ipswich, la de las 9.42 a Cromer y la de las 10.15 a Yarmouth y Lowestoft. Este último es siempre un tren muy frecuentado y dura poco más de tres horas de viaje. Le sigue el tren de las 10.20, que sirve a muchos lugares en el camino, tiene conexiones con todas las ciudades costeras más pequeñas y finalmente llega a Yarmouth 55 minutos después que su predecesor inmediato. A las 11.00 sale otro tren rápido en la línea Cambridge. Este es probablemente el tren más utilizado por los pasajeros que viajan por la Ruta de la Catedral hacia el Norte, aunque el de las 16.30 tarda seis minutos menos en el viaje a York, y hace el viaje a Cambridge en una hora y trece minutos. A las 11.22 sale el tren Restaurante Llega desde Cromer, seguido diez minutos más tarde por el de Yarmouth. Los lunes, dos trenes restaurante los preceden a las 9.41 y 10.45 desde Clacton y Cromer respectivamente. El éxito de estos trenes que llevan vagones Restaurante de primera y tercera clase ha sido indudable. En lugar de una comida temprana, apresurada e insatisfactoria a la orilla del mar, los pasajeros ahora desayunan cómodamente en el camino. Igualmente apreciadas son las cenas Table d'hote que se sirven en los trenes de las 4:55 y 5:00 pm a Cromer y Yarmouth, respectivamente. Los sábados, el almuerzo se sirve en el expreso de la 1:30 a Cromer. Este tren es el más popular a Cromer durante todo el verano. Sólo se detiene una vez en el camino, en North Walsham, para comodidad de los pasajeros de Mundesley, y realiza el viaje a Cromer en dos horas y cincuenta y cinco minutos. Durante los meses de invierno se detiene en Ipswich y Norwich y, por supuesto, el viaje dura más tiempo. Quizás sea mejor señalar que, salvo que se especifique lo contrario, los horarios indicados a lo largo de este artículo son los vigentes durante los meses de verano. En octubre se producen modificaciones considerables y en noviembre comienza el servicio de invierno propiamente dicho.

Además de los trenes ya mencionados, hay uno o dos trenes más importantes que salen de la estación por la tarde, pero hacia el final de la temporada se ve más vida y bullicio en los andenes de llegada, especialmente cuando el expreso de las 13:00 horas sale de la estación. Cromer, entran el 1,45 de Norwich, el 1,45 de Lowestoft y el 2,10 de Yarmouth. Estos trenes llegan a las 15,55, 16,18, 16,33 y 17,0 respectivamente. La cantidad de equipaje que transportan estos trenes es espectacular, ya que aunque muchos pasajeros aprovechan con antelación el bajo coste del equipaje, otros, como elefantes, prefieren llevar consigo sus baúles. Luego están las bicicletas a considerar; En Liverpool Street se han atendido más de 1.300 en un solo día. La cantidad de trabajo que implica meter y sacar tal número de máquinas de los trenes sólo puede ser apreciada por aquellos que tienen experiencia práctica en el funcionamiento de un ferrocarril. Al mencionar la palabra “bicicleta” la habitual sonrisa desaparece momentáneamente del rostro del señor Randall, el jefe de estación de Liverpool Street. Si le dices la misma palabra horrible al oído al Sr. Keary, el asistente del jefe de estación, él “tiene una mirada preocupada”. Sin embargo, está en mejor situación que su famoso prototipo de la canción, a quien le robaron la ropa mientras se bañaba y no tenía nada más que ponerse. El señor Keary tiene una gorra trenzada dorada y se ve muy bien con ella.

Alrededor de las 4:00 comienza el éxodo diario de la ciudad. Los titulares de billetes de trabajo pueden viajar a casa en cualquier tren entre las 12.00 y las 4.25, pero a partir de entonces están restringidos a determinados trenes específicos hasta las 8.55, hora a partir de la cual pueden utilizar cualquier tren reservado para hacer escala en las estaciones desde las que partieron en la mañana. Algunos de los trenes de trabajadores que regresan sólo llevan vagones de tercera clase. El último tren a Norwich, Yarmouth y otros lugares costeros, vía Ipswich, sale a las 7.15, pero hay un tren a Norwich y Yarmouth vía Cambridge hasta las 10.2. Este es el tren correo y deja a sus pasajeros en Yarmouth a las 3:00 de la mañana del día siguiente, por lo que cualquiera que desee disfrutar de un día largo y agradable en ese saludable balneario está sin duda en condiciones de hacerlo.

Naturalmente, los dos trenes más importantes de una tarde son los que transportan pasajeros al continente: el de las 8.30 en conexión con el barco que va a Hoek van Holland y Rotterdam, que transporta el correo de Su Majestad a las principales estaciones de Holanda, y el de las 8.40 en conexión con con el barco a Amberes. Después de las 10:00, casi todos los trenes que salen y llegan desde y hacia el distrito suburbano, el último en salir es el de las 11:56 a Enfield, y el último en llegar el de las 11:18 desde Romford, que llega a la ciudad justo un minuto antes de la medianoche.

En total, durante los meses de verano de este año, 556 trenes han salido de Liverpool Street durante las veinticuatro horas y han llegado 547. Estas cifras, por supuesto, no incluyen las “especiales”. Durante los meses de invierno el número fue de 525 y 512 respectivamente. El número de hombres empleados para hacer frente a este intenso tráfico, que están bajo el control del jefe de estación, supera los 300.

Como se indicó en RAILWAY MAGAZINE en diciembre pasado, la estación de Liverpool Street se abrió al tráfico el 2 de febrero de 1874. La parte que se abrió entonces se conoce ahora como West Side. La otra parte de la estación, inaugurada el 1 de abril de 1894, se conoce como East Side. El área del West Side y accesos es de 9 a.m. 3 r. 10 p., y del East Side 6 a.m. 1 r. 9 p. Para construir el East Side fue necesario excavar no menos de 150.000 metros cúbicos de terraplén y se utilizaron 10.715 metros cúbicos de ladrillos. En toda la estación existen 20 “vías” y 18 andenes, siendo el área de estos últimos, en el lado oeste de 105,703 pies cuadrados, y en el lado este de 65,425 pies cuadrados, y la longitud de 7,610 y 4,380 pies lineales. .respectivamente. El área del espacio circulante en el lado oeste es de 16,016 pies cuadrados y en el lado este de 21,730 pies cuadrados.

Ahora volvamos nuestros pensamientos hacia el cielo o, en todo caso, hacia el cielo. El área del techo en el lado oeste, medida en plano, es de 180,000 pies cuadrados. En su parte más ancha, libre de los edificios de la estación, consta de cuatro tramos, que miden 45 pies, 109 pies (espacio entre las columnas centrales 5 pies), 109 pies y 43 pies respectivamente. Hay, además, un crucero central. En esta cubierta se utilizan nada menos que 1.079 toneladas de hierro fundido y 1.460 toneladas de hierro forjado. El techo del East Side, medido en plano, tiene un área de 88,000 pies cuadrados y consta de cuatro tramos, que corren longitudinalmente con la vía férrea que mide 49 pies 7 pulgadas, 42 pies 3 1/2 pulgadas, 42 pies. 3 1/2 pulgadas y 51 pies 7 pulgadas respectivamente, apoyados sobre columnas de hierro fundido, con un techo que corre transversalmente a la línea sobre el espacio de circulación de 88 pies de luz. El peso del hierro fundido utilizado en el techo del East Side es de 340 toneladas y el del hierro forjado de 1.235 toneladas.

En el East Side hay cobertizos para parcelas grandes, que ocupan un área de 11,500 pies cuadrados, excluyendo 11,600 pies cuadrados de carreteras que conducen a ellos. Estos galpones son de una naturaleza particularmente sustancial, como se puede imaginar cuando se menciona que el peso de las piezas de hierro fundido en las naves, subestructura y calzadas es de 634 toneladas y de las piezas de hierro forjado de 1.496 toneladas.

La necesidad de tal alojamiento queda evidenciada por el hecho de que durante los doce meses que terminaron en julio pasado, se tramitaron 3.797.016 paquetes en Liverpool Street, sin contar el enorme número enviado como "equipaje por adelantado". Los galpones de paquetería, que están situados sobre las líneas en el lado este, están conectados con el lado oeste por un metro y una galería elevada, teniendo el metro, la galería y los galpones ascensores hidráulicos desde los distintos andenes. La planta para explotar la energía hidráulica de estos ascensores y de la plataforma giratoria del motor, así como del resto de maquinaria de la estación, está situada en la estación de mercancías de Bishopsgate.

La estación, las oficinas y el hotel en Liverpool Street están, por supuesto, iluminados por electricidad, al igual que las estaciones Bishopsgate y Bethnal Green, la estación generadora de la compañía para todos está situada dentro de la "Liberty of Norton Folgate", una parte de la metrópoli. que, aunque fuera de las murallas de la ciudad, e incluso más allá de Bishopsgate, todavía está bajo la jurisdicción de los padres de la ciudad.

A la estación se accede por seis líneas de vía, que, como ya se dijo, se desarrollan en veinte líneas de vía en la estación, siendo todo controlado y accionado desde dos cajas de señales, con 136 y 240 palancas respectivamente. La longitud del camino permanente en el patio de la estación es de aproximadamente 7 millas, existiendo cerca de 150 puntos y más de 200 cruces.

Aunque no es tan hermosa, desde el punto de vista arquitectónico, como St. Pancras, la terminal "West End" de los trenes Great Eastern, la estación de Liverpool Street, con sus oficinas y su hotel, tiene un aspecto decididamente imponente. Después de todo, ha sido diseñado principalmente para su uso, y los millones de viajeros que han pisado sus plataformas durante los veinticinco años de su existencia son testigos del hecho de que ha cumplido bien su propósito principal.

Pero la última incorporación a la estación de Liverpool Street es de naturaleza claramente artística. Consiste en un gran reloj, de cuatro caras, que está suspendido del techo de la línea principal de tal manera que puede verse desde todos los puntos de la estación. Funciona íntegramente con electricidad, según un plan ideado por el Sr. Hollins, ingeniero eléctrico de la empresa y colaborador de Railway Magazine. En apariencia se parece a lo que en ciertos círculos eclesiásticos se denominaría una píxide coronada por una corona. A pesar de su gran tamaño, tiene un diseño muy casto y elegante, y una prueba permanente, si es necesario, de que lo útil y lo ornamental pueden combinarse ventajosamente, incluso en una institución tan utilitaria como una gran estación de ferrocarril.

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